LNG作为一种低排放且相对具有成本效益的未来商用船舶燃料，催生了造船业的开发浪潮。正如同柴油机车迅速取代了蒸汽机车，航运业也将面临着类似的燃料转变。而鉴于LNG燃料在尖端设计、成本价格、环境保护等方面都具有较大优势，航运业将逐步应用LNG作为船用燃料，未来LNG燃料有望获得大量应用。

        国际海事组织（IMO）提出，将于2020年引入新标准，加强对在北海、美国和加拿大污染物排放管制区以外全球海洋燃料许用含硫量的管控，即到2020年，全球范围内海洋燃料的含硫量不得高于0.5%，IMO将于2018年审议这项决议。IOM的排放新规迅速引来业界对新型LNG动力船，及其带来的运输方式的关注。

        全球LNG动力船市场即将进入高速增长，更多的LNG燃料加注船开始逐步投入运营。为了在这一市场争夺战中占据先机，欧美、韩国、日本、新加坡、中国等国政府都为造船工业制定了扩展政策或金融支持，鼓励投资LNG燃料船。而全球主要造船商更是争先恐后地开始着手开发LNG燃料储存设施。

          2015年1月1日开始，北美及北欧硫化物排放控制区（ECA）内船舶，船用燃料含硫量上限已从1%大幅缩减至0.1%。受此影响，活跃在这一地区越来越多的船主开始将目光投向LNG混合燃料船。

          韩国政府已制定出具体计划，将于2018年开始使用统营（Tongyeong）站作为LNG燃料储备码头，向LNG动力船供输能源，由三星重工集团（Samsung Heavy Industries）负责运行LNG燃料供给系统。

     新加坡作为全球最大的装燃料港口，计划到2020年向船舶提供LNG作为燃料。为刺激LNG需求，新加坡海事港口局（Maritime Port Authority of Singapore）还在2014年10月公布，为6艘使用LNG作为燃料的船舶每艘提供200万美元的奖励。这种激励机制将支持新加坡实现其演变成一个LNG仓储中心的目标。

          2015年12月4日交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（简称《方案》），首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，为全面控制船舶大气污染奠定基础。到2020年，三大水域船舶硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降约65%和30%。《方案》同时提出，各级交通运输主管部门应积极协调国家有关部门和地方政府出台相关激励政策和配套措施，对船舶使用低硫燃油、岸电，船舶改造升级和应用清洁能源等实施资金补贴、便利运输等优惠措施。

         目前航运市场上已有约400艘船使用LNG作为燃料。尽管目前全球LNG动力船船队规模不大，但已经有一些国内外知名船东开始相关投资，其中包括Fjord Line、Norled、Eidesvik Offshore、Harvey Gulf、DOF、Solstad Offshore、Olympic Shipping、Tote Inc、中海油、Universal Marine、UECC、Evergas、Terntank、Delphis等。据预计，到2020年LNG动力船船队将增加至1000艘。尽管石油价格的下跌会使LNG的竞争力下降，LNG动力新船订单也有所减少，但这只是短期和暂时的。随着全球日益重视遏制气候变化，环境因素成为另一个重要原因，LNG能减少至少20%的二氧化碳排放，如果一些技术问题得到解决还可以进一步降低，还能减少氧化硫排放。 

         经过3年的发展，中国国际LNG燃料及加注大会暨展览会（LNGFB 2016）已成为国内最有影响力的行业活动。LNGFB 2015共吸引来自全球近10个国际和地区的约240多位专业人士参会交流，获得中海油的大力支持和参与。LNGFB 2016将于2016年10月19-20日在上海继续举办。届时，来自政府部门、国内外知名油气集团、航运公司、造船企业、重工企业以及船舶建造及设计研究机构的官员、行业专家、企业高管、技术与项目负责人等将齐聚一堂，共同关注全球LNG燃料及加注的发展现状，解析中国LNG动力船行业发展政策导向，交流LNG动力船的设计和建造核心技术，并建立人脉，发现商机。

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